轨道检查车T值在线路维修工作中的应用

点击次数:   更新时间:2020-11-04 21:46     作者:大玩家网站

  2009年第11期铁道建筑Rai l w ay Engi neeri ng73文章编号:1003—1995( 2009) 11-0073—03轨道检查车“ T值在线路维修工作中的应用张文毅( 兰州铁路局兰州西工务段,兰州730050)摘要:简要介绍了轨检车TQ I指数,以及铁道部运输局《既有线轨道不平顺质量指数标准及管理暂行办法》引入的“ T值” 概念。结合工务实际重点说明轨检车“ T值” 在工务线路维修工作中的应用,并根据目前铁路线路动态监测中出现的问题,对如何管理好、利用好T值及其他检测数据提出了自己的看法。关键词:轨道检查车T值线践维修中图分类号:U 216.3;U 216.2文献标识码:B线路动态质量主要通过轨...

  2009年第11期铁道建筑Rai l w ay Engi neeri ng73文章编号:10031995( 2009) 11-007303轨道检查车“ T值在线路维修工作中的应用张文毅( 兰州铁路局兰州西工务段,兰州730050)摘要:简要介绍了轨检车TQ I指数,以及铁道部运输局《既有线轨道不平顺质量指数标准及管理暂行办法》引入的“ T值” 概念。结合工务实际重点说明轨检车“ T值” 在工务线路维修工作中的应用,并根据目前铁路线路动态监测中出现的问题,对如何管理好、利用好T值及其他检测数据提出了自己的看法。关键词:轨道检查车T值线践维修中图分类号:U 216.3;U 216.2文献标识码:B线路动态质量主要通过轨道检查车进行检测,轨道质量指数( 。I Q I) 是衡量轨道区段质量状态的综合指标,是对轨道状态进行宏观管理和质量控制的重要手段。它能准确评定轨道状态的恶化程度,可以作为铁路工务管理部门编制维修计划、指导维修作业、克服维收稿日期:2009-06-06;修回日期:2009-08.10作者筒介:张文毅( 19r78一) .男。甘肃临洮人.助理工程师。修盲目性的重要依据。所以,管理好、利用好轨道质量指数数据具有非常重要的意义。1轨检车TQ I指数简介为适应轨道维修及大型养路机械作业的需要,根据我国铁路的具体情况,选择轨道区段的长度为200m ,采样间隔0.25 m ;对每个项目的800个数据( 共7个董饕星餐磊*确捌图8不同地锚设置时遭岔横向变形3结论与建议1) 道床阻力变化对无缝道岔的横向位移影响很大,地锚的设置与否取决于无缝道岔整体刚度和道床阻力的大小。2) 全焊时无缝道岔的横向位移比半焊时要大,全、半最大横向位移在直基本轨出现的位置基本相同。3) 在G LC( 06) .O l 型12号无缝道岔中设置地锚时,本文计算的较合理的位置应在10、11、12号岔枕,53、54、55、56号岔枕及58、59、60、6l 号岔枕附近。4) 地锚的设置会增加无缝道岔动态的横向不平顺,也会增大无缝道岔的养护维修工作量。因此最好的方法还是提高道岔的整体刚度和道床阻力。5) 本文计算是基于G LC( 06) 一O l 型12号提速道岔,建议进一步对其横向变形及最大位置进行观测。其他型号无缝道岔的地锚设置方式也可按本文分析方法做进一步分析。参考文献[ 1] 北京交通大学.无缝道岔计算理论与试验分析研究( 科研报告)[R].北京:北京交通大学,1999.[ 2] 王平,刘学毅.无缝道岔计算理论与设计方法[ M ] .成都:西南交通大学出版社,2007.[ 3] 卢耀荣.无缝线路研究与应用[ M ] .北京:中国铁道出版社,2003.[ 4] 谷爱军,李斌,李向国,等.铁路轨道[ M ] .北京:中国铁道出版社,2005.[ 5] 马战国.固定式道岔钢轨纵向力及位移量分析[ J ] .铁道建筑,_1998(9):11-14.[ 6] 范俊杰,谷爱军,陈岳源.无缝道岔的理论与试验研究[ J ] .铁道学报,2000,22(2):5559.[ 7] 郝文化.AN SYS土木工程应用实例[ M ] .北京:中国水利水电出版社,2005.( 责任审编孟庆伶)oOo0000o卸卸卸卸卸卸 万方数据 74铁道建筑N ovem ber,2009项目:左高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平、三角坑) 进行平均值和标准差运算,各单项几何不平顺幅值的标准差称为单项指数。在200 m 区段算出各个项目的d基础上,计算轨道几何参数( 左高低、右高低、左轨向、右轨向、水平、三角坑、轨距) 7项盯之和作为轨道质量指数,计算机打印出TQ I报告表。其计算公式如下:7TQ I=:口。i =I厂■ 1矿一” 去善砖一--2t盯;7项几何偏差的标准差;式中夏。各项几何偏差在单元区段中连续采样点的幅值瓦的算术平均值,即贾卜南玛铁道部制定了全路的TQ i I=l 管理目标值,作为指导各局、段轨道养护维修作业和评价轨道质量状态的依据。根据中华人民共和国铁道部运输局《既有线轨道不平顺质量指数标准及管理暂行办法》( 运基线号) ,我国轨道质量指数管理值如表1。1$oo表1轨道质量指数( TQ I) 管理值速度等级高低轨向轨距水平三角坑TQ Iy100100矿120120y160160y200200y250300y350300y3502.5× 22.2× 21.61.92.1152.5× 21.8× 21.51.92.O141.8× 21.4× 21.31.61.71l1.5× 21.1× 21.11.31.491.4× 21.0× 20.91.11.280.8× 20.7× 20.60.70.752.0× 21.5× 2波长42120 m .区段长500 m2“ T值” 概念的引入为便于区段轨道不平顺质量指数TQ I管理标准的推广与应用,依据《线路修理规则》轨道不平顺幅值扣分管理办法,确定TQ I的管理办法以公里为管理和维修的长度单位,并引入“ T” 值的概念。亦即,将200 m区段轨道不平顺质量指数TQ I超过管理值的大小作为扣分值,每公里5个单元区段的扣分数k值之和,简称“ T值” 。T值是根据单元区段内 rQ I超过对应管理值的程度来确定的。用于k值计算的200m 区段轨道不平顺质量指数TQ I管理值标准见表2。裹2用于k轨道不平顺质量指数TQ I管理值标准为有效发挥区段轨道不平顺质量指数TQ I,指导线路养护维修和制定维修计划的作用,对于T埘值,定义为该值未超过( 小于等于) 该速度等级的管理值,则该200 m 区段扣分k值为0;该值大于管理值但小于等于“ 超过10%” 管理值,则该200 m 区段扣分T姗值为40分;该值大于“ 超过10%” 管理值但小于等于“ 超过20%” 管理值,则该200 m 区段扣分值为50分;该值大于“ 超过20%” 管理值,则该200 m 区段扣分值为61分,见表3。200m 单元区段1■ 值扣分数定义表3式为:5T=T通过上述公式计算,从而实现以公里为管理长度的轨道状态质量的综合评价,某公里的T值越大,说明该公里超过TQ I管理值的段数和超限程度也越大,应优先安排维修。根据T值的大小评价每公里轨道状态质量,以均衡、计划、优先三种方式来制定大型养路机械维修或轨道综合维修计划,其含义见表4。表4整公里T值评价定义表.按照苎竺呈竺耄管登长曼:.竺苎{{:『里所璺拿竺,:;个200 m 单元区段的TQ I扣分值之和为T,T值计算公根据表中规定的数值,对于T100的线路,工务⋯。。~⋯ ~ 万方数据 2009年第11期轨道检查车“ T值” 在线部门应优先列入维修计划,尽快安排成段维修。对于0T100的线路,工务部门应统筹兼顾,根据处数值的大小,合理安排维修或保养,适时对线的线路,工务部门应避免成段扰动道床,只对超限峰值处所进行整修,从而保持线轨道检查车“ T值” 在线制定维修计划的依据轨检车“ T值” 是工务部门选择具体维修公里的可靠依据。现在各单位对既有线的动态检查都进行了规范和加强,同时从铁道部到各铁路局都制定了较为严格的轨检车检查计划。工务维修部门可以通过分析轨检车检测资料,对轨检车检测指标进行横向与纵向对比方式,分析线路的变化趋势,掌握线路的薄弱地段,同时结合轨检车检测“ T值” 统计表对各公里的评价,选择维修公里。3.2判断维修工作质量可以有效地把生产任务同线路质量结合起来,判断线路车间在一定时间内的线路维修质量。通过绘制连续数次轨检车检测所得的T值对比图,分析某段线路的T值变化情况,从而对维修后线路质量的改善情况进行评判。如果经过维修的线路在同一区段T值较以前降低了,表明区段线路质量较之以前有所提高,说明整修效果明显;反之,如果经过维修的线路在同一区段T值前几次检测增大了,说明这些区段的线路质量在下降,仍需加强设备整修。选取我段管内包兰线月份包兰线,说明该段线路质量状态不均衡。可按照表5对K770一K774间各公里轨道状态质量T值进行具体评价。0捌IO O卜_806040200图1包兰线区段连续三个月轨检车T值对比裹5K770。K774各公里T值评价裹按照表5界定的T值评价,以上4公里线路应纳入计划或优先维修范围。因此从4月份起,我段安排机械人力对该区段线路进行成段维修,通过分析3、4、5月份连续3次T值对比图可以发现,该区段3、4、5月份三次轨检车检测所得的T值均呈降低趋势,说明线路动态质量总体呈上升趋势。通过5月份的检测结果显示,线路动态质量下滑趋势得以遏制,“ T值” 已完全降于20以下,说明在此区段的维修取得良好效果,线路总体质量处于均衡稳定状态。4结语随着列车运行速度的不断提高,对线路平顺性的要求日益严格。工务部门在动静态检查中采用的工具也逐渐丰富,目前主要有轨道检查车、车载式线路检查仪、便携式线路检查仪等多种形式。但是如何管理好、应用好各种检测所得的数据是工务部门的一项重要课题。这就要求工务部门在平时的维修工作中加强对检测所得数据和图形的分析,掌握线路设备变化规律,研究作业工艺,科学安排维修计划。但是目前我们在具体实践过程中还存在以下问题:①对轨检车及其他检测资料重视性不够,资料的利用重点还是停留在超限数据上的查阅,没有进行有效的分析;②对分析得出的不良公里或区段的整修效果没有进行有效地评价。工务各级管理部门应加强对“ T值” 不良公里的重视,基层线路车间应加强对不良区段的检查,并及时对线路上存在的病害进行分析与整修。工务段要在平时的月度生产任务验收中重视对整修结果的验收与检查,保证线路质量循序渐进的提高,使轨道检查车在线路维修工作中发挥更好的作用。参考文献[1]郝瀛.铁道工程[M ].北京:中国铁道出版社,2002.[ 2] 中华人民共和国铁道部.铁运( 2006) 146号铁路线路修理规则[S].北京:中国铁道出版社,2006.[ 3] 铁道部运输局.运基线号既有线轨道不平顺质量指数标准及管理暂行办法[S].北京:铁道部运输局,2009.[ 4] 赵钢.轨道基础设施动态控制管理信息系统研究[ J ] .铁道建筑。2005(2):45.47.( 责任审编盂庆伶) 万方数据 精品资料,你值得拥有!


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